在纯电动车的使用体验不尽如人意时，如何应对日益严苛的环保需求?插电式混合动力车是一招。这次，我选择了凯迪拉克的CT6 PHEV。

这次，我打算为低碳出行做点儿贡献。单就排放来说，纯电动车自然是不二之选，它们几乎如家用电器一样无害。只是思考片刻后，我改变了想法。在寒冷的北方冬季，纯电动车总是会给我带来极大的心理压力，续航里程焦虑症伴随着呼啸的北风jue对会在某个时刻摧垮我安稳平和的心境。因此我打算尝试一些相对更新的东西，一些介于燃油车与电动车之间的东西。在传统发动机尚无法满足环保主义者的极端要求，纯电驱动车辆的用户体验又无法令人完全满意的阶段，插电式混合动力车或许是个不错的折中选择。

 

凯迪拉克CT6 PHEV就是这么一款车。这是凯迪拉克在CT6系列基础上开发的CT6 PHEV插电式混合动力车。它的传统动力来源是一台2.0L涡轮增压发动机，用来提供203kW的额定功率和400Nm/3000-4300r/min的zui大扭矩。让CT6 PHEV真正变得与众不同的地方会从变速器开始。2.0T发动机的动力首先输入到一台内置了两部电动机的EVT变速器，两台电动机可分别输出93kW、200Nm和85kW、270Nm的动力。变速器通过数个行星齿轮机构和数个离合器将电动机与发动机的动力混合到一起。zui终，这套混动系统向CT6 PHEV后轴输出的综合zui大功率为250kW，综合zui大扭矩则达到了惊人的586Nm。为电动机提供能源的是一组容量18.4kWh的三元锂电池组，工信部提供的纯电续航参考里程为80km。

 

由于在外观上并未进行太多改动，所以大多数时候人们很难看出这是一部有着特殊动力系统的凯迪拉克。车侧的“PLUG IN HYBRID”标识牌与车尾的“30E”标识牌尺寸都不大。绕车一周，车身左右各一的“加油口”能说明些问题——右侧的用来加注95号汽油，左侧的用来充电。CT6 PHEV的车内设计也与普通CT6无异，只有在接通电源后才能在仪表盘和中控台的触控屏上看到专属于混合动力系统的显示界面。仪表盘提供的信息涉及了能量消耗、纯电续航里程等与电量使用相关的内容;触摸屏中的一个界面则以形象的动画解释了发动机、电动机以及电池组的实时工作关系与工作状态。

 

在这台车上，插电式混合动力系统真正对车身结构带来的影响仅限于后备厢。电池组及其冷却系统丝毫没有抢占乘客舱空间，它们的位置横置在后排座椅之后，正好对应在后轴的上方，占用了193L的行李厢空间。由于CT6原本的行李厢就有着很大的纵深，所以这台CT6 PHEV的行李厢容积依旧有310L。随车配套的旅行充电附件整齐地存放在行李厢底板下面。

我打算先以理性的方式探探底。相对科学且简便的做法是接上仪器看看这台插电式混合动力车的加速数据。不利因素有二，一是仪表盘上显示的电池电量已经为0;二是特殊的动力系统让这台车的自重达到了2000kg，比装有传统V6发动机、四驱系统并选配所有装备的CT6还要再沉上25kg。不过结果确有惊喜。这台CT6 PHEV在4次全油门加速测试中的0-100km/h成绩是始终如一的5.4s。这看起来和凯迪拉克给出的数据一模一样，可事后我才意识到体重70多公斤的摄影师一直都坐在车上。这至少说明了官方数据毫无水分，同时也意味着在电池显示电量为0的情况下，电池组实际上还藏有相当的电量让CT6 PHEV以普通混合动力车的方式运行。另外，排量只有2.0L的混合动力系统已经可以轻而易举的应付2000kg的车重——相比装有3.0L双涡轮增压V6发动机和四驱系统的CT6 40T车型，“30E”的0-100km/h加速成绩还要快上0.3s。

 

加速0-100km/h为5.4s

凯迪拉克CT6 PHEV是一部快车，同时也是一部兼具出色舒适性与操控性的大型豪华轿车——尽管在相近价位，它没能提供普通CT6车型上安装的可变电磁悬架与后轴转向装置。严格来说，这台CT6 PHEV前后悬架的表现有点脱节。由于沉重的电池组完全压在后轴上方，所以通过颠簸路面时，能明显感觉到后悬架比前悬架更软。前后悬架吸收震动时的表现方式不一样，这确实会让人感觉有些奇怪。不过在行驶了相当长的里程后，我发现这实际上并没给乘坐体验带来哪些负面影响。相反，压在后轴上的更大重量让后排的乘坐舒适性变得更好了，因为这进一步强化了大型豪华轿车应有的柔和、沉稳的行驶质感。

我不清楚在开发CT6系列时，凯迪拉克是否同步考虑了插电式混合动力车型的机械布局，因为电池组的安装位置实在是是恰到好处。前移一点会影响乘客舱空间，后挪一些就会让车尾在弯道中变得不安分。现在，电池组刚好装在后轴正上方，额外增加的重量还会减少后轮打滑的几率(在加速测试时表现得很明显)。即便没有安装后轮转向装置，这个轴距3109mm的大家伙跑起来还是很灵活。很大一部分原因依旧要感谢整个插电式混合动力系统的重量分布基本都集中在前后车轴之间，体重的增加并没有影响它的平衡性。

插电式混合动力系统会让这台车有什么不同于普通CT6系列的驾乘感受吗?结论是并不太多。这应该正是凯迪拉克与车辆用户所希望的吧?

有关不同之处，声音是一方面。如果采用纯电动方式行驶，自然不会听到发动机与排气系统的声音。电动机的“嗡嗡”声会取而代之。不过我很难说这是件好事还是坏事。因为普通CT6系列的隔音措施本就很好，匀速行驶和怠速时，乘客舱里基本都听不到太多发动机的声音。而电动机的声音频率好像更容易穿透车身针对发动机设计的隔音措施，而且电动机的小嗓门始终都是一个调调。在用光电池电量后，车辆会转入混合动力车的状态。发动机介入后车内依然很安静，只是发动机在刚启动的那一刻会搞出些声响。

我借助分贝仪测量了几个常用车速下的车内噪声值。它们和采用传统动力系统的CT6系列几乎没有区别——原地停车37.8dB(发动机停机，噪声仅受外界环境影响);匀速50km/h为55.1dB;匀速80km/h时为60.3dB——wei一不同是发动机停机“怠速”时，车辆本身不会制造任何噪声来源。不过我还是发现了一个小问题。如果停车后动力系统安排发动机给电池充电，那么此时发动机的运转声响可要比普通车辆怠速时高很多。因为发动机此刻的状态并不是以zui低转速进行怠速运转，而是会持续稳定在某个转速带动发电机工作。在舒适性上，这是我发现的wei一一个CT6 PHEV不及普通版CT6的地方。

原地停车噪声为37.8dB

 

匀速50km/h噪声为55.1dB

 

匀速80km/h噪声为60.3dB

作为驾驶员，还会发现另一处CT6 PHEV不同于普通车型的地方——动能回收系统的工作。系统会在制动和滑行时设法为电池充电，方向盘后的拨片和换挡杆上对应的“M”挡也因此有了不同于普通车型的功能。驾驶员可以通过拨片选择4个挡位，只不过这4个挡位对应的是动能回收系统介入工作时的强度。默认的1挡介入强度zui弱，回收的能量也较少。对应的驾驶感受与开一台普通的CT6几乎没有差别，其中的小影响是会让制动偶尔变得不线性——制动过程中，车辆的制动力度时而会突然变大，不过同车的乘客并不一定能感觉得到。4挡意味着动能回收系统将全力投入工作，这会在你收掉油门后感受到犹如踩下制动的减速度。所以，只要使用得当，完全可以在行车过程以此代替制动踏板的功效——除非遇到红灯等必须完全停住的时刻。我的个人建议是使用3挡，对于绝大多数经验丰富的驾驶员来说，这会是个兼顾操作习惯与能量回收效率的挡位。

当然，我们都知道决定凯迪拉克CT6 PHEV能被多少客户买回家的主要因素还是价格与使用方式。前者并不让人担心，因为高、低两款配置的CT6 PHEV分别要价65.88万元和55.88万。这并没超出普通CT6系列的价格范围，而是相近于67.99万元的CT6 40T领先型和54.99万元的CT6 28T领先型。“30E”的动力表现明显更好，主要配置区别则在于电磁悬架、后轴转向系统以及对于“40T”车型而言的四轮驱动系统。谈到使用方式，凯迪拉克会帮助购买CT6 PHEV的车主与小区物业沟通，全程协助安装充电桩(使用充电桩时5个小时可充满电池)。通用的安吉星系统也根据插电式混合动力系统的特点进行了功能拓展，比如可以远程查看用电情况、监控充电进度等。

那么，剩下的问题就是有多少人愿意以正确的方式使用这台车了。80km的纯电续航里程实际上会在不同使用环境中有所折扣，但依然能满足大部分人每日通勤所需。这会让你成为真正的低碳环保出行者。至于“续航里程焦虑症”，也不会在这台车上出现。如果你就是不愿意充电，非要把CT6 PHEV当成一台普通的混合动力车来开也没问题。我选择了北京zui拥堵的早晚高峰观察了它的平均油耗表现为10L/100km左右。看起来有点高，但在红色制动灯汇聚而成的茫茫海洋中，这对于一台大型豪华轿车来说也算是十分经济了。在纯电动车的使用体验不尽如人意时，我们或许无需花钱买个容量那么大的电池。